Anche il Marocco ha la sua Tav (e la sua resistenza No Tav)

Domenico Musella

Non solo la Val di Susa, non solo l’Italia, non solo l’Europa. Anche sull’altra sponda del Mediterraneo infrastrutture senza alcun senso (se non quello speculativo a favore di poche grandi industrie) vengono imposte alla popolazione.  La Torino-Lione del Marocco si chiama Tangeri-Casablanca.

350 km di rete ferroviaria ad alta velocità (à grande vitesse recita l’acronimo francese TGV), ma a bassa sostenibilità ambientale, umana, economica e sociale. 200 di questi sono in costruzione ex novo, collegando con una nuova linea Tangeri (nel Nord del Paese) a Kenitra (nei pressi della capitale Rabat), mentre gli altri 150 saranno un potenziamento della già esistente ferrovia Kenitra-Casablanca (metropoli e “capitale economica” del Regno; a lato, una cartina). Il tutto in un progetto ancor più ampio di “grande opera”, che prevederebbe un TGV maghrebino che colleghi Casablanca sia ad altre località del Marocco (direzioni sud-ovest e nord-est) ai centri principali di tutta l’area nordafricana fino a Tripoli, passando per Algeri e Tunisi; e, nei disegni più avveniristici, persino un TGV euromediterraneo che colleghi il Paese maghrebino con Francia e Spagna.

Quella marocchina, che in questo primo tratto ricalca la costa atlantica, è la prima linea ferroviaria ad alta velocità nel mondo arabo e la seconda nel continente africano (dopo la Johannesburg-Pretoria in Sudafrica).

La spesa prevista per la prima parte del progetto da Tangeri a Casablanca (che entrerà in funzione inizialmente a fine 2015, e a pieno regime per il 2020) è di oltre 33 miliardi di dirham, pari a circa 3 miliardi di euro, mentre complessivamente per l’intera opera si parla di un’investimento di oltre 100 miliardi di dirham su scala trentennale. Da notare che il finanziamento proviene per la maggior parte dallo Stato francese, sia in forma di dono che di prestito, e da aziende sempre di provenienza transalpina; partecipano inoltre Fondi d’investimento del Kuwait, di Abu Dhabi, dell’Arabia Saudita e della Lega Araba, oltre al budget messo a disposizione dalle casse del Regno, dal Fondo che prende il nome del precedente sovrano Hassan II e dalle ferrovie statali marocchine (ONCF – Office National des Chemins de Fer). Un prospetto ben dettagliato sulla questione costi è sul sito Mamfakinch.com.

Gli interrogativi su questa ennesima grande opera sono parecchi.

Innanzitutto, perché investire cifre stratosferiche per un treno veloce (il cui biglietto, tra l’altro, se lo potranno permettere in pochi) quando le priorità del Paese sarebbero ben altre?

Il Marocco infatti è tra i Paesi con gli indicatori dello sviluppo umano più bassi, nell’area maghrebina come nel mondo (è 130esimo su 186 Paesi totali) e ci è difficile immaginare come una ferrovia veloce e di lusso possa risolvere problemi urgenti come la povertà diffusa, l’accesso all’istruzione ed alla sanità, la diseguaglianza tra i generi e la discriminazione delle minoranze. Qualcuno dirà: ma si creeranno posti di lavoro, ci sarà movimento attorno alle città che farà “girare l’economia”… in realtà se si guardano le esperienze di Tav nei Paesi europei, tutto ciò non si è mai verificato, o almeno non in misura tale da giustificare gli enormi costi di realizzazione delle opere (di recente ne abbiamo parlato su First Line Press nell’articolo “Perché è inutile la Tav” rispetto all’Italia, ma diversi autorevoli rapporti facilmente reperibili in rete parlano del “fallimento” anche della tanto esaltata alta velocità francese).

Al momento dell’inaugurazione del primo cantiere, il 29 settembre 2011 a Tangeri alla presenza del re Mohammed VI, dell’allora presidente della Repubblica francese Nicolas Sarkozy e di dignitari dei Paesi del Golfo finanziatori (foto a lato), forti sono state le polemiche contro il progetto. Dal sito indipendente Mediapart il medico, oppositore e blogger marocchino in Francia Mohammed Lachkar si schiera contro il progetto, mentre è ancora più forte e senza peli sulla lingua la critica di un altro blogger, Larbi, che in una lettera aperta a Sarkozy molto ripresa dai media ha parlato per il progetto TGV marocchino di «ricatto economico».

Il termine sembra per molti aspetti aderire alla realtà. Il progetto della “Tav marocchina” risale infatti all’ottobre 2007, anno del primo accordo con la Francia del neoeletto presidente Sarkozy, che ha prestato 625 milioni di euro e ne ha regalati 75 per la realizzazione dell’opera. Il Marocco di Mohammed VI aveva da poco “tradito” la Francia preferendo dotarsi dei cacciabombardieri americani F16 della Lockheed-Martin (la stessa produttrice dei contestati F35) anziché di quelli Rafale costruiti nell’Esagono dalla Dassault (il cui proprietario è un noto sostenitore proprio dei gollisti dell’UMP). Il Regno alawita, per non perdere il sostegno del suo primo partner economico (viene dalla Francia oltre il 60% degli investimenti diretti esteri in Marocco, il secondo Paese dove Parigi investe di più, dopo la Cina) viene, diciamo così, “caldamente invitato” a rimediare sottoscrivendo questo impegnativo progetto. Che coinvolge le ferrovie francesi SNCF, il gestore della rete ferroviaria d’oltralpe RFF, e la multinazionale ALSTOM, tutte aziende dell’ex “colonizzatore-protettore” che a livello economico sembra essere ancora tale. Ancora una volta, un mondo che si regge  o sulla guerra e su di un’economia malsana.

Tantopiù che la ALSTOM, che fornirà i vagoni del TGV è la stessa impresa che con la compatriota Veolia è attiva in Israele per costruire il tram che da Gerusalemme Ovest porta, via la palestinese Gerusalemme Est, a due colonie israeliane della Cisgiordania (un progetto “in linea” con la politica di colonizzazione sionista e giudicato contrario al diritto internazionale dalla Corte di Giustizia dell’Aia e dal Consiglio di Sicurezza Onu, come riporta anche questo articolo della versione italiana di Le Monde Diplomatique del 2008).

“Tangeri: 2 ore in TGV. Scuola: 4 ore di cammino a piedi”

Per quanto riguarda il processo decisionale, nessun parere sull’opera è stato chiesto ai marocchini, né la popolazione è stata informata del progetto fino alla sua presentazione ufficiale (ironia della sorte, un comunicato di qualche giorno fa ci informa invece che rappresentanti delle province denominate wilayat, sindaci e altri organismi hanno invece partecipato alla giuria che ha designato i migliori progetti artistici e architettonici per le stazioni!). Gli esistenti organismi democratici marocchini non sono stati chiamati a pronunciarsi su di un progetto deciso dal monarca e dai “poteri forti” francesi e approvato all’unanimità dal connivente ceto politico. E l’elenco dei beneficiari dell’opera probabilmente non andrà molto oltre quelli sopra citati. Tra le altre cose, si è deciso di inserire nel percorso del TGV dei centri già dotati di stazioni e collegati con la rete ferroviaria, mentre sono molte le località del Marocco non servite né da questo mezzo di trasporto,  né da strade rurali dignitose, creando forti disuguaglianze anche tra le grandi città e le campagne.

Corruzione e scarsità di chiarezza e trasparenza sul progetto sono anche le motivazioni addotte dalla Banca Europea degli Investimenti per il suo rifiuto di contribuire al TGV Tangeri-Casablanca. Fondamentale, per questo rifiuto, sarebbe stato inoltre il veto della Germania, contrariata per non aver preso anch’essa la sua fetta di torta al banchetto di questo grande affare-truffa (e a proposito di trasparenza, è proprio di questi giorni la notizia che la Commissione Europea non ha voluto render noti i dati sull’utilizzo dei fondi stanziati per la Torino-Lione).

Nulla di dettagliato è previsto rispetto all’impatto ambientale dell’opera (che va dalla mutazione del paesaggio al consumo di grandi quantitativi di energia elettrica), né rispetto alla previsione di biglietti agevolati per la popolazione (il TGV si configura, perciò, come un mezzo di trasporto di lusso di cui pochi potranno usufruire), né relativamente alla partecipazione di imprese marocchine all’opera. La quale sarà fonte, e questa è una certezza, di un grande aumento del debito pubblico che i marocchini porteranno sulle proprie spalle per molti anni.

Per reagire a tutto ciò si è costituita da qualche anno una piattaforma di resistenza a questa infrastruttura, denominata Stop TGV, formata da associazioni come Attac Maroc, Associazione Clarté Ambition Ourage, Transparency Maroc, Iniziativa marocchina di BDS (Boicottaggio, Disinvestimento e Sanzioni contro lo Stato d’Israele) e altre, e tra i primi ad aderire c’è stato il movimento di opposizione “20 Febbraio”. La campagna ha molta difficoltà a far sentire le sue ragioni, un po’ come tutta l’opposizione marocchina. Si sa, in queste questioni molto delicate di finanza e potere gli Stati tendono a reprimere in tutti i modi le voci contrarie (si pensi solo a quello che accade contro i No-Tav in Val di Susa). E uno di questi modi è proprio fare in modo che di loro si parli solo sporadicamente (è accaduto così per gli Stop TGV, anche sulla stampa internazionale) e citarli come minoranze di fronte al consenso unanime della classe politica al progetto.

Sul sito della campagna campeggia un efficace schema (nell’immagine a lato) con le equivalenze tra la cifra spesa per il progetto di TGV Tangeri-Casablanca e le opere utili e necessarie che si potrebbero realizzare con la stessa enorme valanga di denaro. Si parla di 5.000 scuole o 3.000 licei in aree urbane, oppure 25.000 scuole in aree rurali, 300 istituti di formazione tecnica con le migliori attrezzature, 25 grandi centri universitari ospedalieri con 22.000 posti letto totali, 6.000 ettari di aree industriali, 16.000 biblioteche e centri culturali,
16.000 km di strade rurali. Tanti progetti molto più utili ed urgenti per un Paese come il Marocco, piuttosto che un treno che solo a livello d’immagine sembra andare nella direzione dello sviluppo.

Al Forum Sociale Mondiale di Tunisi del marzo 2013 i vari movimenti contro grandi opere inutili e dannose, da Stoccarda al Marocco, appunto, passando per la Val di Susa e Nôtre-Dame-des-Landes si sono conosciuti e confrontati, da come segnala anche un articolo ripreso dalla nostra testata partner MilanoinMovimento. Sta proprio nella collaborazione e nell’attenzione reciproca su scala internazionale possibilità che i territori riescano a fermare queste infrastrutture i cui benefici sono solo privati (e di pochi), mentre i danni sono collettivi (e per molti).

 

Per approfondire la questione del TGV marocchino, consigliamo tra gli altri:

-il blog del francese Julien Merlaud Arnaque à Grande Vitesse (“Truffa ad Alta Velocità”), legato ad un interessante documentario prodotto sul tema

-l’articolo di Jacopo Granci del marzo 2012 su Osservatorio Iraq

 

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